HO:懐かしの車プレリュード:Prelude:SN:機械式4WSBA5:BA9:BB1:YAW:CYM: ( ボランティア活動 ) - 車QF - Yahoo!ブログ
HO:懐かしの車プレリュード:Prelude:SN:機械式4WSBA5:BA9:BB1:YAW:CYM:
http://ja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・プレリュード
3代目 BA4/5/7型（1987-1991年）
3rd
量産乗用車では世界初となる、機械式4WSが搭載
4WS付きがBA5型
4代目 BA8/9/BB1/2/3/4型（1991-1996年）
4th
先代で採用された4WSは、このモデルより機械式から電動モータ駆動の電子制御式に変更された。
BA9型がSi 4WS、BB1型がSi VTEC 4WS
5代目 BB5/6/7/8型（1996-2001年）
4WSの作動角も先代の6度から8度に変更された。
コメント（24）
しかし、本来の目的である予防安全を実現するためには、もっと本質的に自動車の運動性能を向上させるアイデアが必要であった。そこで1977年の暮れになり、原点に立ち戻って、現行の自動車を基本構造から見直してみようという趣旨の下、ワイガヤが行われた。このワイガヤの中から、後の4WS開発につながるアイデアが生まれることになった。
そもそもHonda車はFF車である。このFF車の場合、前輪に対して後輪の果たす役割は少ない。ステアリングを切る、駆動する、ブレーキについても8割方は前輪が役割を果たしている。これに対して後輪は、真っ直ぐに走るために固定されている程度である。
http://www.honda.co.jp/50years-history/challenge/19874ws/
2015/2/22(日) 午前 9:47
また、駆動については4輪駆動という概念があり、ブレーキも4輪が使われている。しかし、ステアリングに関しては前輪しか使われていない、と意見が続いた。
「それなら、遊んでいる後輪をステアリングに参加させることができないだろうか」。
これが結論であった。Honda車がFF車であったことも幸いした。もし、このアイデアが実現できれば、きっと運動性能は飛躍的に向上するに違いない。そしてその可能性は、スタッフたちのチャレンジングスピリットをかき立てるに十分なものであった。
2015/2/22(日) 午前 9:47
アイデアを発展させた理論モデルの構築
和光研究所の第6研究ブロックでは、佐野彰一と古川修の2人が、ワイガヤの結論を受けて、その進め方を相談していた。
まだ選考検討の段階であり、人もお金も、そうはかけられない。その上、当時のHondaでは、数多くのプロジェクトが進められており、開発メンバーを集めることさえ大変なことであった。さらに、既存のクルマを改良して実験をするにしても、まだこの段階では、後輪を前輪と同方向に切った方がいいのか、あるいは逆方向がいいのかさえ分かっていない。4輪操舵の場合、制御する自由度が非常に高く、アイデアは出たものの、何から手を付ければ良いか分からない状態だったのだ。
そこでまず、4輪操舵の理論モデルを構築し、基本的な考え方を固めていく。その上で研究を進めていくことが考えられた。
2015/2/22(日) 午前 9:49
「今までにないシステム、だれも運転したことのないクルマだから、考えるだけで面白い。そのフィーリングを想像するだけでも楽しい。このころは、仕事以外の時も、いつも4WSのことばかり考えていました」（古川）。
そして、この理論モデルの構築が、4WS開発において決定的とも言える基本原理を導き出すことになったのである。
4輪操舵という発想そのものは、決して新しいものではない。
かつてダイムラー・ベンツでは森林警備隊向けに、4輪駆動・4輪操舵のクルマを開発したことがあった。それは狭い山道でも小回りが利くように、後輪が前輪とは逆に切れるように設計されていた。しかし、山道では効果を発揮したものの、アウトバーンで転倒するトラブルがあり、量産化には至っていない。
また、日本国内でも、大型トラックの左折巻き込み事故が問題となった時期の運輸審議会で、後輪を逆に切ることで、より安全に曲がれるのではないかという質問がなされていた。そしてこの時にも、高速道路での走行が不安定になるという回答が記録されている。
2015/2/22(日) 午前 9:49
古川がつくり上げた理論モデルは、奇しくもこれらの事実を裏付け、同時に4WS開発への明確な方向付けをすることになった。それは、
『高速では同方向、低速では逆方向』
に切った方が良い、という答えであった。
「俊敏にくるくる回れるクルマという概念だけでなく、きちんと計算してみると、それが解答だということが分かったんです」（古川）。
4輪をいかに操舵するのかという大きな観点を持ち、理論モデルを構築するというアプローチが、これまで実現されることのなかった4WSのアウトラインを明確なものにしたのである。そしてこの発見は、1978年に基本特許として認められ、4WSの開発を大きく前進させることになった。
2015/2/22(日) 午前 9:51
理論を実感させた実験車
Hondaが4WSの研究を開始したころ、同様の研究を進めていたグループがあった。芝浦工業大学の小口研究室である。同研究室では、前輪と後輪を自由に操舵することでアンダーステア、オーバーステアをコントロールする研究に取り組んでいた。もともと小口研究室とは、軽自動車の操縦性、安定性の評価を依頼していた関係があり、偶然にも、テーマが一致することを知ったスタッフは共同研究を提案。2人だけで進めていた研究に心強い味方を得ることになった。
また、小口研究室にはドラム式台上試験装置があった。これは、前後平行に設置されたドラムにパイプフレームの実験車を置いた装置で、ギヤボックスの歯車を取り替えることで前後輪の操舵比を変え、操縦性、安定性を自在に確認することができた。この装置によって、これまでの理論はデータによって裏付けられ、加えて後輪の最適な操舵比などのデータも手にすることができた。前述の特許出願の際にも、これらのデータは大いに役立ったのである。
2015/2/22(日) 午前 9:53
こうした追い風を受け、短期間の内に研究は実車テストへと進み、1981年4月、鈴鹿サーキット西コースで初めての実走行テストが行われた。テスト車両には、2台のアコードの前半分を接合したクルマが用意され、前後の操舵を連結させるリンク機構は、小口研究室が手づくりで製作した。
「頭の中では多分いけるだろうと思っていても、実際には体験したことのない世界ですから、自分たちの中にも本当にどうなのかな、という不安はありました」（古川）。
テストの結果は、そうした不安をきれいに吹き飛ばした。テスト車は、まさに異次元の運動性能を証明し、理論を実感に変えてくれたのである。この結果を踏まえ、4WSは正式な開発がスタートすることになった。
2台のアコードの前半分をつなぎ合わせた4WS実験車。1台の車を4輪操舵できるように改修するよりも短期間で製作できた
2015/2/22(日) 午前 9:55
車速応動から舵角応動への転換
高速では同方向に、低速では逆方向に切れる後輪の制御は、当初、『車速関数4WS』と呼ばれる、車速に応じたアイデアで考えられていた。しかし、この方法では、同方向と逆方向に切ることを連続的につなぐため、ギア比の制御が必要になり、仕組みとして電子制御と可変ギア比機構を組み合わせたものを開発しなければならなかった。
2015/2/22(日) 午前 9:59
複雑にすればできないことはないが、複雑過ぎるシステムは、生産の現場や商品として、さまざまな問題を生じさせる可能性がある。そこで、もっとシンプルなアイデアで実現することが検討され、それまでの車速に応じた考え方から、舵角に応じて可変という考え方への転換がなされた。つまり、ハンドルを切る角度に応じて、後輪を制御する『舵角応動型』のアイデアであった。
実際の運転を想像してもらえば分かると思うが、高速道路での車線変更などの場合、ハンドルを切る角度はわずかである。これに対して低速時、例えば車庫入れなどの際にはハンドルは大きく切られることになる。高速では同方向に、低速では逆方向に切れた方が車の運動性能を向上させることに重ね合わせれば、小舵角の場合には同方向に切れ、大舵角の場合には逆方向に切れるようにすればいいのである。
2015/2/22(日) 午前 9:59
この考え方は、もともと1978年に取った特許の一つであったが、新しいクランク機構の発想がその実現を可能にした。このクランク機構とは、初めは同方向に切れ、あるポイントに達すると逆に切れるものである。大舵角の場合で説明すれば、ハンドルの切り始めに一旦、同方向に切れ、その後ハンドルの切れ具合に応じて逆に切れていくのである。
しかし、実用に至るには、まだ新しいアイデアが必要であった。問題は一つのクランク機構では、同方向も逆方向も同じ振幅でしかハンドルが切れないことだった。高速時にはせいぜい1、2度切れれば十分だが、低速の場合には5度程度切った方が効果がある。ところが1本のクランクでは、低速時の効果がそれほど発揮されなかった。2本のクランクを組み合わせるアイデアが考え出されたことで、電子制御などの複雑な機構を使わず、シンプルな機械式の機構が開発できた。
2015/2/22(日) 午前 10:00
この4WSは、最初の評価会で高い評価を受けた。その効果とシンプルな機構は、当時、技術研究所の社長であった久米是志をも驚かせるほどだった。それは、問題が起きても冷静に原因を追求し、基本原理に従ってアイデアを重ねたスタッフたちの努力の成果であった。
新しい概念の難しさ
人は自身に経験のないことに対して、多くの場合、懐疑的であり保守的なものだ。世の中にどのように訴求していくのか。新しい概念である4WSにとって、それは大きな課題であった。まして4輪操舵の効果は、具体的な数字で説明しにくい側面がある。操縦性、安定性を高めるといっても、実際に運転してみないと分かりにくい。研究が始まった当初は、社内でも半信半疑という状態であった。中には後輪は固定するべきもので、操舵などうまくいくはずがないといった意見もあった。4WSはD開発へと進み、LPLとなった古川は、こうした問題の解決をも図らなければならなかった。
D開発では、R研究では想像もつかなかった、さまざまな問題に直面した。
2015/2/22(日) 午前 10:02
例えば、4WSは長いシャフトで連結されているが、工場のラインは非常に効率化が図られているため、無駄なスペースがなく、これがラインに入れられない。また、サスペンションアライメントでは、従来なら固定された後輪を基準として、前輪を調整すれば済んだことが、4輪操舵となると、車体を基準とすることになり、設備や作業工程の問題があった。
それが素晴らしい技術であっても、莫大な投資額では、商品コストを押し上げることになり、現実的なものとはなり得ない。製作所側としても、コストをいかに抑えていくかは、難しい問題であった。
ただ、こうしたやりとりの中に保守的な雰囲気があることを、古川は感じていた。そこで現実の問題に対応しながら、あるアイデアを実行することにした。
「まず、みんなにクルマに乗ってもらうことから始めよう」。
とにかくその効果を実感することで、4WSの必要性を認識してもらおうと考えたのである。
2015/2/22(日) 午前 10:04
そこで古川は、社内に4WSの推進委員会をつくり、製作所やサービス部門のスタッフに4WSを体験してもらった。そして、それまで言葉でしか分からなかった、4WSの効果を実感することで、その後のコミュニケーションもスムーズになり、Hondaとして世に送り出そうという機運も高まっていった。
こうした方法は社内だけでなく、現地法人やジャーナリスト、そして認定機関などに対しても採られ、4WSに対する正しい認識を広めるために有効な手段でもあった。
2015/2/22(日) 午前 10:04
意地悪テストと現地適合性テスト
また、商品として市場に出た時、起こる可能性のある問題に対しての消し込みも徹底的に行われた。
市場では、実際にどんなお客さまが乗られるのか、どんな運転をされるのかは分からない。中には設計者の思いもよらないことが起こるかも知れない。その可能性がある限り、俎上に乗せられテストが実施された。
2015/2/22(日) 午前 10:05
いわゆる『意地悪テスト』と呼ばれるもので、例えば、後輪がタイヤのリム幅と同じ幅の溝に落ちて、それを知らずにエンジンをかけ操舵した時に、ステアリング機能は大丈夫なのか。あるいは、北海道のような寒冷地域で、後輪が雪に埋もれ凍りついた時に、操舵して壊れることはないかというような問題についてまで、念入りに検証された。
さらに、ヨーロッパでの現地適合性テストや現地法人に対する試乗会なども、積極的に展開した。そうした中から、実走行での問題点やドライバーの感覚を採り入れ、より完成度が高められていった。
ある試乗会では、その性能を過信したドライバーがオーバースピードでコーナーに進入し、ガードレールを突き破るアクシデントに見舞われる一幕もあった。しかし、その評価は非常に高く、ヨーロッパすべての国から価値を認められ、スタッフたちに大きな喜びをもたらした。
そして1987年4月、世界初の舵角応動型4WSとして新型プレリュードに搭載され、自動車の新しい世界を切り拓くことになったのである。
2015/2/22(日) 午前 10:06
チャレンジすることの大切さを学ぶ
ワイガヤの中から生まれた小さなアイデアは、10年の時を経て、4WSという技術へと発展した。この技術において、Hondaが世界に先駆けることができたのは、理論モデルをつくり、基本原理を把握できたからだ。
「後輪を切るということが、どういうことなのか、最初につかめたことが非常に大きい。後はそれを具体化するために、アイデアを出し、課題を解決していった」（古川）。
2015/2/22(日) 午前 10:08
そして、この理論モデルの価値は、現在も多くの研究者たちによって取り上げられていることによって証明されている。非常にシンプルで、最先端制御理論にのせやすいモデルであり、今日のサスペンション制御や、左右のブレーキ配分などの技術につながっているのである。その点で4WSの研究開発は、自動車に制御理論を持ち込む最初の土台となった。
そして、この研究開発を支えてきたのは、
「自分のやっていたものを世間に出し、評価してもらおうという思い入れ」（古川）
であった。
自分で目標を立て、アイデアを出しながら新しいことに向かっていく。すると困難な事態が起こり、それに対してまた、アイデアを出さなければならない。それも短期間のうちに、なるべく正解に向かって。最初は失敗することもある。しかし、チャレンジする気持ちによって、学ぶべきことは多い。そして、その技術が商品として、お客さまに評価されることは、技術者として非常に大きな自信にもつながる。
2015/2/22(日) 午前 10:09
「4WSを開発している時には、自分が技術を育てているように思っていた。しかし今から振り返ってみれば、実は4WSによって自分が育てられていたように思えますね」（古川）。
4WSが切り拓いたのは、決して新しい走りだけではないのだ。
http://www.honda.co.jp/50years-history/challenge/19874ws/page07.html
2015/2/22(日) 午前 10:09
古川修 - Wikipedia
ja.wikipedia.org/wiki/古川修
古川は大学での研究実績を買われ、佐野彰一の下で4輪操舵システム（4WS）の発想・ 基礎研究・応用研究を行った。その後3代目ホンダ・プレリュード開発チームの4WS開発 責任者として商品化に携わる。このプロジェクトは難航したが、1987年4月に世界初の .
2015/2/22(日) 午前 10:10
【自動車歴】
学生時代：ブルーバードSS、サニークーペGX、シビックRS
ホンダ時代：クイント、プレリュードSi４WS、アコード4WS、ステップワゴン
大学へ転勤：メルセデスベンツ E320アバンギャルド ステーションワゴン
【経歴】
成城学園初等科、中学校、高校と進学し、東京大学の産業機械工学科卒、同大学院舶用機械工学専攻博士課程単位取得中退。ホンダの研究所に入社し博士（工学）学位取得。
ホンダの革新技術の開発責任者を経て大学教授に就任
http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p178-181.pdf
ホンダ時代の成果 ～革新技術のプロジェクト責任者を歴任
●舵角応動タイプ、４輪操舵システムの発明、基礎研究、応用研究、開発、商品化
http://superlife.at.webry.info/profile.html
2015/2/22(日) 午前 10:15
交通事故をゼロにする社会は実現するのか？
古川 修 芝浦工業大学システム工学部教授
東京大学を卒業してホンダの技術者として4WS、人間型ロボット、先進安全運転支援システムなどの革新技術の研究開発責任者を歴任。2002年から芝浦工業大学教授。本業以外に蕎麦栽培、グルメ記事執筆、バンドでライブ活動など多方面で活躍。著書『蕎麦屋酒』（光文社新書）など。
http://iatss.or.jp/review/30-sp/30-sp-44.html
2015/2/22(日) 午前 10:25
横風に強い。ヨーイングモーメント係数CYM=0.02 ヨーアングル6°時
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CITY/19820920/ci82-020.html
2015/2/22(日) 午後 4:46
[PDF]
自動車と流体力学: 車体周り流れと空力特性
www.nagare.or.jp/download/noauth.html?dd=assets/files/download/...
ピッチングモーメント. ヨーイングモーメント. 通常，空気力は無次元化して表され，式(1)に 示. す前後方向の抗力係数（CD），同様に左右方向の. 横力係数（CS），上下方向の 揚力係数（CL）で表. す．ここで，抗力係数 CD については，空気抵抗. 係数と称する 場合 ...
2015/2/22(日) 午後 4:54
ヨーイングモーメント係数の英語・英訳 - 英和辞典・和英辞典 Weblio辞書
ejje.weblio.jp/content/ヨーイングモーメント係数
ヨーイングモーメント係数を英語に訳すと yawing moment coefficient - 約982万語ある 英和辞典・和英辞典。発音・イディオムも分かる英語辞書。
2015/2/22(日) 午後 4:55